Pavimento: en busca de nuevos mecanismos de financiación
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Mario Minervino / mminervino@lanueva.com
El intendente Héctor Gay sabe que heredó, en materia de infraestructura, una ciudad postergada en el área de pavimentación. Como candidato a jefe comunal, en un debate, mencionó un diagnóstico claro de la situación: "Bahía Blanca necesita un shock en materia de pavimento".
A dos meses de cumplir dos años en el cargo, ha logrado intervenir en 417 cuadras, con recursos propios, más aportes de la Provincia y de la Nación.
Esa cantidad es casi el tope. de lo posible. Por eso para 2018 el municipio buscará desarrollar nuevos mecanismos, que van desde la gestión de créditos bancarios, la implementación de empréstitos y los acuerdos entre empresas y vecinos.
La totalidad de trabajos realizados en 2016-2017 incluyen obras nuevas, repavimentación y reencarpetados, de acuerdo con una línea de prioridades
Una de ellas es terminar con las calles de tierra en los recorridos de los ómnibus --para garantizar un mejor servicio y permitir incorporar coches modernos y accesibles--, otro es pavimentar aquellas arterias que mejoren las conexiones barriales, mejorar barrios de la periferia y, por último, intervenir en el micro y macrocentro, transitado a cada hora por miles de vehículos.
"Sabemos que no es suficiente, porque el déficit es enorme, pero estamos haciendo un gran esfuerzo", dice el jefe comunal, quien debe administrar la carencia de una ciudad de 10 mil cuadras, el 60% de ellas de tierra y el 50% de las pavimentadas con su vida útil cumplida.
El pasado, re-pisado
Según una estadística elaborada por el municipio, en 20 años (1995-2015), la comuna intervino 2.803 cuadras, entre obras de reencarpetados, repavimentación y reparación de calles de tierra.
La cantidad mejoró de manera notable en los últimos años (2013-2015), con el trabajo en 899 arterias, dejando en claro que un promedio de 400 cuadras al año aparece como un tope a partir de los recursos públicos posibles.
Cómo se llegó a tener 6 mil calles de tierra es el resultado de varios factores. La falta de planificación del crecimiento urbano es una, con una superficie que se extiende con decenas de nuevas urbanizaciones en las cuales el pavimento no es considerado como obra que se deba incluir en su trazado, a pesar de que las leyes provinciales lo exigen.
La falta de recursos por fuera del presupuesto municipal es otro de los motivos. Muchas veces, cuestiones políticas han limitado enormemente la capacidad de ejecución. Hubo momentos, por caso 2006-2007, en que apenas se intervino en 24 cuadras.
El récord en la materia se estableció en 2013, con 407 cuadras intervenidas, superando el vigente desde 1993, de 267.
La Secretaría de Infraestructura indicó además que la mitad del pavimento existente ha cumplido su vida útil, lo cual significa tener mil cuadras expuestas a roturas permanentes, afectadas por las lluvias y sin capacidad de respuesta ante un tránsito que ha crecido de manera exponencial.
Tomando el costo de una calle nueva --que orilla el millón de pesos--, los recursos municipales permiten suponer la ejecución de 20-30 cuadras cada año, con lo cual completar las 6 mil de tierra supone necesitar... 200 años de ibras.
De modo que es imposible pensar un plan con un plazo razonable si no es a partir de sumar a los recursos provinciales y nacionales, créditos, acuerdos privados y otros mecanismos que permitan un ritmo de, al menos, 400 cuadras al año, lo cual llevaría a un plazo de entre 10 y 15 años para completar el trabajo, el cual fue mencionado por Gay como necesario para poner las cosas en orden.
En 2016 se intervinieron 162 cuadras y se mejoraron 1.600 de tierra. Otra actividad constante y diaria es el bacheo, que insume unas 1.800 toneladas de asfalto y unos 250 m3 de hormigón. cada año
El asfalto para bachear lo elabora el municipio en su planta de la ruta 3 y la cantidad equivale al reencarpetado de 30 cuadras, lo que da cuenta de la gran demanda que tiene.
Porque además los baches se generan en pavimentos débiles por el tiempo y el uso, con lo cual su reparación no tiene una gran respuesta: la lluvia y el tránsito terminan por afectarlo en pocos meses.
También es importante el trabajo que desarrolla el municipio con la construcción de cordón cuneta, unas 75 cuadras, que deja sentado el nivel para la futura pavimentación.
“Estamos haciendo mucho, nos falta muchísimo”
El intendente Gay recorre al menos una vez por semana las obras de pavimentación. Para verificar su avance, para ver materializado el plan que traza en los papeles y que después exige de muchos pasos burocráticos hasta que se logra echar la primera camionada de asfalto.
Se entusiasma con el avance de los trabajos en Spurr y Villa Serra, relacionados con los recorridos de ómnibus. La posibilidad de incorporar unidades nuevas, con aire acondicionado y piso bajo está relacionado --según han manifestado las compañías-- con no transitar por calles de tierra, ya que el polvo en suspensión afecta los mecanismos operativos.
Pero además impide que la lluvia las vuelva intransitable y haga que barrios enteros queden sin servicio.
Este año habrá al menos 110 cuadras de esos recorridos pavimentadas o en obra, con aportes realizados por el gobierno nacional.
Hay itras dos obras que el jefe comunal destaca: la pavimentación de Tres Sargentos --21 cuadras--, que descomprimirá el tráfico de la avenida Cabrera y mejorará el enlace de decenas de barrios con el centro; y el bulevard Juan B. Justo, calle emblemática de Ingeniero White, una "deuda" de más de 50 años con esa barriada.
Con dinero de la Provincia se están reencarpetando 160 cuadras del micro y macrocentro, obra en un 60% de avance, cuyo plazo se extendió un poco porque se rediseñó su desarrollo para evitar complicaciones con el tránsito vehicular.
Gay menciona que "golpea muchas puertas" buscando fondos para pavimentar y aseguró que, si se logra sostener el actual ritmo, en una década habrá cambiado radicalmente el panorama.
Entre las herramientas que pueden permitir aumentar la cantidad de cuadras anuales considera la de obtener financiación por fuera del Estado.
En Bahía Blanca hay frentistas en condiciones de pagar la obra. Para esos casos, el municipio está gestionando créditos bancarios, con el banco de la Provincia de Buenos Aires.
Un ejemplo puntual ocurre en las calles transversales a Tres Sargentos, cuyos habitantes piden la pavimentación.
"Consideramos generar un empréstito, pero para eso necesitamos una economía sin inflación. En la medida que eso se consiga podemos plantear esto", señaló.
Otro camino es establecer una tasa, que tenga como destino estas obras. "No es descabellado, pero la analizamos con cuidado. La gente está recargada con impuestos y hay que esperar el momento oportuno", indicó.
Por último, mencionó que en 2018 se buscará retomar el esquema de contrato empresa-vecino, dando lugar a las firmas del ramo a generar sus propios acuerdos con los frentistas. Este sistema ha tenido buenos resultados hace años, aunque luego cayó en un cono de sombras.
"Seguimos pensando, buscando y gestionando alternativas para obtener recursos. Vamos a cerrar este año con un buen balance en cuanto a lo realizado, pero sabemos que es insuficiente frente a la realidad", finalizó.
“El municipio tiene que dejar hacer a los privados”
Raúl Carrete es presidente del Parque Industrial local y titular de la firma Premoldeados del Sur, que fabrica pavimento articulado.
Fue de los primeros empresarios len instrumentar la construcción de pavimento a partir de convenios entre su empresa y los frentistas, con resultados que califica de "exitosos".
Sin embargo, esa modalidad quedó prácticamente fuera del mercado como consecuencia, según menciona, de ciertas posturas municipales que "entorpecen" su desarrollo.
"El municipio no tiene interés en este sistema privado-vecinos", asegura Carrete. En su visión, las calles, como las veredas, "son de los vecinos" y el municipio "no debiera meterse en las obras que se puedan acordar entre particulares".
"Cuando lo hace entorpecen, porque funciona con otro tranco. El rol de la comuna debiera ser de control, que se realice el trabajo en forma adecuada", indica.
El empresario recuerda que cuando comenzó con el esquema de acuerdos se concretaron 70 cuadras en un año, muchas de ellas prontas a cumplir más de una década de servicio sin ningún tipo de inconvenientes.
Refiere que una traba existente es la ley, creada por Marcelo Feliú, que desde 2013 protege a las viviendas únicas de todo tipo de embargo.
"Las obras de pavimentación tienen un índice de incobrabilidad del 20%. No poder embargar la vivienda es un problema. Una alternativa es que el municipio intervenga en esos casos, que garantice ese cobro", explica Carrete.
Por último, hace dos aseveraciones: que existe una demanda constante para realizar obras de pavimento entre privados y que es muy bueno el resultado del pavimento articulado, cuyo funcionamiento, dijo, "depende de que se haga bien el suelo sobre el cual van los adoquines".
Los costos en Bahía Blanca
Mucho se ha dicho sobre el costo del pavimento en nuestra ciudad en relación a otros municipios.
Las comparaciones nunca han resultado fáciles, ya que cada comuna implementa distintos sistemas, algunas con mano de obra propia, otras sin tratamiento del suelo, otras sin cordón.
En 2012 la delegación local de la Cámara Argentina de la Construcción, a pedido de la Municipalidad, aseguró que lo que se paga en la ciudad "es justo".
Hoy una cuadra de asfalto está cerca del millón de pesos. La referencia es la licitación de 59 cuadras en ejecución, cotizadas en 62 millones de pesos, incluyendo la construcción de badenes, cruces para servicios y cordones.
Los primeros pasos: tosca, adoquín y madera
Bahía Blanca pisó el siglo XX con 50 cuadras pavimentadas, obra realizada gracias a que la llegada del ferrocarril, en 1884, permitió traer adoquines de granito desde Tandil.
En 1888 el municipio licitó el primer adoquinado del microcentro, librado al uso en 1892. Los adoquines se colocaron sobre suelo de roca caliza y tosca y lo ejecutado se medía en kilos.
En 1906 se habían colocado 63 millones de kilos de adoquines. En 1909 había 114 cuadras adoquinadas, más que las existentes, por caso, en La Plata.
Ese año el municipio comenzó con el uso de nuevos materiales. Primero el betún --se pensó el "embetunado" de la avenida Alem--, con sustancias orgánicas viscosas. También se recurrió al macadán, mezcla de áridos de granulometría variada, que se utilizó para mejorar las transitadas calles del parque de Mayo.
En 1910, el intendente Valentín Vergara se sumó a la moda desarrollada en Buenos Aires y Rosario y recurrió al uso de tarugos de madera. El pavimento se armaba con pequeños adoquines de caldén, un piso liviano y silencioso.
Pero el sistema fue un fracaso. La madera se secaba, dilataba y el pavimento "explotaba", dejando las calles plagadas de baches. La situación se agravó porque la época era de cocinas y estufas a leña, con lo cual las maderas eran quitadas por los propios vecinos.
En 1928 volvió el granito y se ensayó el asfalto derivado del petróleo, que permitiría, se dijo, que "las calles recobraran su hermoso aspecto".
Camino al cementerio
Hasta principios del siglo XX no era simple llegar al cementerio en Bahía Blanca. El camino a la loma era un martirio para los cortejos fúnebres de carros tirados a caballo. En 1910 murió Angel Brunel, un prestigioso vecino. Había llovido y el carro con el ataúd dio tal banquinazo que cerca estuvo de que el cajón cayera la calle. Conocido el incidente, Valentín Vergara mandó acelerar el adoquinado de la calle, concretado en 1911. Junto con la avenida Arias es uno de los pavimentos más antiguos de la ciudad.